Civic Type R 모딩: 흡기 온도를 위한 골드 테이프 및 터보 블랭킷

Civic Type R은 트랙에서 과열되는 것으로 알려져 있습니다. 냉각 시스템을 수정하기 전에 몇 가지 영리한 모드로 열을 관리하려고 했습니다.

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80,000마일을 주행한 Civic Type R에 대해 제가 가장 먼저 알아차린 것 중 하나는 남부 캘리포니아의 더위 속에서 얼마나 느리고 느린 느낌을 받았는지였습니다. 더 많은 공기 흐름을 위해 업그레이드된 인터쿨러와 2020 CTR 그릴을 사용하더라도 높은 주변 온도로 인해 내 차의 전력이 실제로 감소했습니다. 그래서 저는 연구와 몇 가지 선택 모드를 통해 더위에 맞서기 시작했습니다.

열 관리는 CTR과 관련하여 가장 잘 문서화되어 있는 문제 중 하나이지만 일반적으로 냉각수 온도와 관련이 있습니다. 사실 모든 터보 자동차는 자연 흡기 자동차에 비해 열을 처리하는 데 문제가 있다는 것입니다. 설계상 터보차저는 낭비되는 배기 에너지(열과 공기 흐름)를 사용하여 엔진의 출력을 높입니다. 따라서 엔진 베이 중앙에 타오르는 주철 공이 있습니다. 후드 아래는 따뜻해질 것입니다.

CTR의 경우 배기 및 흡기 시스템의 패키징이 약간 특이하지만 비정상은 아닙니다. CTR은 K20C1이라는 Honda K 시리즈 엔진의 독특한 변형으로 구동됩니다. 과거의 Ks와 거의 공유하지 않는데, 이는 흡기 및 배기 위치가 반전된 것으로 입증됩니다. 이전 K20에서는 흡기구가 라디에이터 근처 전면에 있었고 배기 장치는 엔진 베이 뒤쪽에 있었습니다. CTR이 반전되어 터보차저가 엔진 앞쪽, 라디에이터에 더 가깝다는 의미입니다. 그리고 포장이 빡빡해요.

트랙의 높은 냉각수 온도가 이 패키지에 명시적으로 고정되어 있지는 않습니다. 실제로 자동차는 활기 넘치는 거리 주행 중에도 매우 잘 냉각될 수 있으며 더운 날에는 교통량이 적은 냉각수 온도를 유지합니다. 트랙 주행 중 냉각수 온도가 높아지는 문제는 라디에이터 냉각 용량과 공기 흐름의 문제로 귀결됩니다. 도시 주변의 열 흡수에 대한 나의 문제는 모두 뜨거운 터보차저를 통한 흡기 시스템 라우팅과 자동차의 독특한 엔진 보정 전략에 달려 있습니다.

CTR에서 내가 본 주요 문제는 흡기 시스템에 무거운 주조 알루미늄 조각을 사용한다는 것입니다. 터보 입구 튜브는 터보 위로 직접 이동하는 거대한 금속 조각이며 인터쿨러 출구 충전 파이프도 같은 이야기입니다. 금속, 특히 무게가 있는 금속을 사용할 때의 문제는 플라스틱 부품보다 훨씬 더 쉽게 그리고 훨씬 더 오랫동안 열을 유지한다는 것입니다. Civic Si는 플라스틱 부품을 사용하므로 고성능 자동차에 알루미늄을 주조하는 데에는 어떤 이유가 있을 것 같지만 아직 장점이 무엇인지 파악하지 못했습니다. Honda에 답변을 요청했을 때 회사 대변인 Carl Pulley는 10세대 Civic Type R 개발팀이 "임무를 완료하고 다른 일을 계속하면서 해체되었다"고 해서 공식적인 답변을 얻지 못할 수도 있다고 말했습니다. . 아마도 제3자 엔지니어가 미래에 이에 대한 통찰력을 제공할 수 있을 것입니다.

또 다른 문제는 흡기 시스템이 터보를 건너기 전에 MAF(대량 공기 흐름) 및 첫 번째 IAT(흡기 온도) 센서가 에어박스에 위치하므로 측정되지 않은 열이 흡기 시스템에 유입된다는 것입니다. 이는 두 가지 이유 때문에 중요합니다. 인터쿨러로 들어가는 공기가 차가울수록 나오는 공기도 더 시원해집니다. 그리고 자동차는 온도 상승이 상당할 경우 사실이 아닐 수도 있는 데이터를 기반으로 계산을 수행합니다.

ECU는 확실히 흡기 매니폴드의 센서를 기본 데이터 포인트로 사용하지만, 터보의 효율성을 결정하기 위해 터보 전 IAT 센서도 사용하는 것으로 보입니다. 튜닝과의 상관관계는 불분명하지만 추적해 볼 가치가 있다고 생각합니다. 이를 위해 두 가지 모드를 계획했습니다. 주조 알루미늄 터보 흡입 튜브에 반사 테이프를 사용하고 터보 블랭킷이라는 것을 설치하는 것입니다.